（2004年5月26日中國民用航空總局令第122號發(fā)布 自2004年6月26日起施行）
目錄
第一章 總則
第二章 空域分類
第三章 空中交通服務區(qū)域
第四章 空域規(guī)范
第一節(jié) 一般規(guī)定
第二節(jié) 導航容差
第三節(jié) 飛行情報區(qū)
第四節(jié) 高空和中低空管制區(qū)
第五節(jié) 終端（進近）管制區(qū)
第六節(jié) 機場管制地帶和塔臺管制區(qū)
第七節(jié) 航路和航線
第八節(jié) 機場儀表飛行程序的保護
第九節(jié) 等待航線區(qū)域
第十節(jié) 特殊區(qū)域
第五章 空域數(shù)據(jù)
第六章 空域使用程序
第七章 附則
附件一 定義
附件二 各類空域?qū)罩薪煌ǚ蘸惋w行的要求
附件三 導航容差和緩沖區(qū)
附件四 管制扇區(qū)劃設指導材料
第一節(jié) 一般規(guī)定
第二節(jié) 劃設管制扇區(qū)的原則
第三節(jié) 管制扇區(qū)的劃設和使用方法
第四節(jié) 管制扇區(qū)的名稱和代碼指配
附件五 重要點的設置和識別規(guī)范
第一節(jié) 一般規(guī)定
第二節(jié) 重要點的分類
第三節(jié) 重要點的名稱和編碼代號
第四節(jié) 報告點的設置
第五節(jié) 進離場航線重要點的設置
第六節(jié) 轉(zhuǎn)換點的設置
附件六 航路和航線代號的識別規(guī)范
第一節(jié) 一般規(guī)定
第二節(jié) 代號的組成
第三節(jié) 代號的指配
第四節(jié) 代號的使用
附件七 空中禁區(qū)、限制區(qū)和危險區(qū)代號的識別規(guī)范
附件八 航行數(shù)據(jù)質(zhì)量要求
第一章 總則
第一條 為了規(guī)范民用航空活動相關空域的建設和使用，保證航空器運行的安全和效率，充分開發(fā)和合理使用空域資源，根據(jù)《中華人民共和國飛行基本規(guī)則》以及有關規(guī)定，制定本辦法。
第二條 本辦法適用于在中華人民共和國領空以及根據(jù)我國締結(jié)或者參加的國際條約的規(guī)定，由我國提供空中交通服務的公海上空的民用航空相關空域的建設和使用活動。
民用航空管理部門、空中交通服務機構(gòu)和從事民用航空活動的單位和個人，應當遵守本辦法的相關規(guī)定。
第三條 空域是國家資源，應當?shù)玫胶侠怼⒊浞趾陀行У睦?。空域的建設和使用應當遵循下列基本原則：
（一）保證飛行安全。空域的建設和使用應當有利于防止航空器與航空器、航空器與障礙物之間相撞，有利于航空器駕駛員處置遇險等緊急情況。
（二）保證國家安全。空域的建設和使用應當適應國土防空和國家安全的要求。
（三）提高經(jīng)濟效益?？沼虻慕ㄔO和使用應當對國家經(jīng)濟建設產(chǎn)生有利的影響和作用，應當有利于航空企業(yè)降低運營成本。
（四）便于提供空中交通服務?？沼虻慕ㄔO和使用應當便于空中交通服務部門向運行中的航空器提供空中交通服務，滿足空中交通服務對空域使用的需要。
（五）加速飛行活動流量?？沼虻慕ㄔO和使用應當有利于維護并加速空中交通的有序活動。
（六）具備良好的適應性?？沼虻慕ㄔO和使用應當適應不同類型的航空器不同時間和不同運行方式的要求。
（七）與國際通用規(guī)范接軌?？沼虻慕ㄔO和使用應當盡可能符合《國際民用航空公約》及其附件和文件的技術標準和建議措施，便于國際、國內(nèi)飛行的實施。
第四條 空域的建設和使用應當考慮下列基本因素：
（一）空中交通流量分布情況，包括垂直和水平方向的分布；
（二）不同性質(zhì)的空中飛行活動對空域和空中交通服務的不同要求；
（三）空域環(huán)境的影響，包括地形、地貌、機場以及其他限制因素；
（四）城市建設及安全保障要求；
（五）空中交通保障系統(tǒng)，包括通信、導航、監(jiān)視、氣象和航行情報的綜合能力；
（六）空中交通管制服務的手段和方式；
（七）空域用戶對空域的特殊要求。
第五條 中國民用航空總局（以下簡稱民航總局）空中交通管理局根據(jù)國家規(guī)定和本辦法，負責提出民用航空飛行活動對空域建設和使用的總體需求，負責組織建設和使用民用航空活動相關空域。
第六條 為提高空域資源的利用率，保證飛行活動安全和順暢地進行，按照國家規(guī)定征得有關部門同意后，民用航空飛行活動所用空域?qū)τ嘘P航空器開放使用。
第七條 本辦法使用的術語的含義，在本辦法附件一《定義》中規(guī)定。
第二章 空域分類
第八條 空域應當根據(jù)航路、航線結(jié)構(gòu)，通信、導航、氣象和監(jiān)視設施以及空中交通服務的綜合保障能力劃分，以便對所劃空域內(nèi)的航空器飛行提供有效的空中交通服務。
第九條 航路、航線地帶和民用機場區(qū)域設置高空管制區(qū)、中低空管制區(qū)、終端（進近）管制區(qū)和機場塔臺管制區(qū)。
第十條 通常情況下，高空管制區(qū)、中低空管制區(qū)、終端（進近）管制區(qū)和機場塔臺管制區(qū)內(nèi)的空域分別稱為A、B、C、D類空域。
（一）A類空域內(nèi)僅允許航空器按照儀表飛行規(guī)則飛行，對所有飛行中的航空器提供空中交通管制服務，并在航空器之間配備間隔。
（二）B類空域內(nèi)允許航空器按照儀表飛行規(guī)則飛行或者按照目視飛行規(guī)則飛行，對所有飛行中的航空器提供空中交通管制服務，并在航空器之間配備間隔。
（三）C類空域內(nèi)允許航空器按照儀表飛行規(guī)則飛行或者按照目視飛行規(guī)則飛行，對所有飛行中的航空器提供空中交通管制服務，并在按照儀表飛行規(guī)則飛行的航空器之間，以及在按照儀表飛行規(guī)則飛行的航空器與按照目視飛行規(guī)則飛行的航空器之間配備間隔；按照目視飛行規(guī)則飛行的航空器應當接收其他按照目視飛行規(guī)則飛行的航空器的活動情報。
（四）D類空域內(nèi)允許航空器按照儀表飛行規(guī)則飛行或者按照目視飛行規(guī)則飛行，對所有飛行中的航空器提供空中交通管制服務；在按照儀表飛行規(guī)則飛行的航空器之間配備間隔，按照儀表飛行規(guī)則飛行的航空器應當接收按照目視飛行規(guī)則飛行的航空器的活動情報；按照目視飛行規(guī)則飛行的航空器應當接收所有其他飛行的航空器的活動情報。
前款所述四類空域所需提供的空中交通服務和對飛行的要求詳見本辦法附件二《各類空域?qū)罩薪煌ǚ蘸惋w行的要求》。
第十一條 不同類型的空域垂直相鄰時，在共同飛行高度層的飛行應當遵守限制較少的空域類型的要求，并提供適合該類空域要求的服務。A、B、C、D類空域?qū)︼w行的限制程度按照字母順序遞減。
第十二條 A、B、C類空域的下限，應當為該空域的最低可用飛行高度層；D類空域的下限應當為地面或者水面。A、B、C、D類空域的上限，應當根據(jù)提供空中交通管制服務的情況確定，其上限通常應當取某個飛行高度層為其值。
第十三條 A類空域為高空管制空域。在我國境內(nèi)標準大氣壓高度6000米以上的空間，可以劃設高空管制空域。在此空域內(nèi)飛行的航空器必須按照儀表飛行規(guī)則飛行，并接受空中交通管制服務。
第十四條 B類空域為中低空管制空域。在我國境內(nèi)標準大氣壓高度6000米（含）至其下某指定高度的空間，可以劃設中低空管制空域。在此類空域內(nèi)飛行的航空器，可以按照儀表飛行規(guī)則飛行，并接受空中交通管制服務；對符合目視氣象條件的，經(jīng)航空器駕駛員申請，并經(jīng)過相應的管制單位批準，也可以按照目視飛行規(guī)則飛行，并接受空中交通管制服務。
第十五條 C類空域為進近管制空域。通常是指在一個或者幾個機場附近的航路、航線匯合處劃設的、便于進場和離場航空器飛行的管制空域。它是高空管制空域或者中低空管制空域與機場管制地帶之間的連接部分。在此類空域內(nèi)飛行的航空器，可以按照儀表飛行規(guī)則飛行，并接受空中交通管制服務；對符合目視氣象條件的，經(jīng)航空器駕駛員申請，并經(jīng)相應的管制單位批準，也可以按照目視飛行規(guī)則飛行，并接受空中交通管制服務。
第十六條 D類空域為機場管制地帶。機場管制地帶通常包括起落航線和最后進近定位點之后的航段以及第一個等待高度層（含）以下至地球表面的空間和機場機動區(qū)。在此類空域內(nèi)飛行的航空器，可以按照儀表飛行規(guī)則飛行，并接受空中交通管制服務；對符合目視氣象條件的，經(jīng)航空器駕駛員申請，并經(jīng)塔臺管制室批準，也可以按照目視飛行規(guī)則飛行，并接受空中交通管制服務。
第三章 空中交通服務區(qū)域
第十七條 空中交通服務是空中交通管理的主要組成部分，包括空中交通管制服務、飛行情報服務和告警服務。
空中交通管制服務的任務是防止航空器與航空器相撞以及在機動區(qū)內(nèi)航空器與障礙物相撞，維護并加速空中交通的有序活動。
飛行情報服務的任務是向飛行中的航空器提供有助于安全和高效地實施飛行的建議和情報。
告警服務的任務是向有關機構(gòu)發(fā)出需要搜尋與援救航空器的通知，并根據(jù)需要協(xié)助該機構(gòu)或者協(xié)調(diào)該項工作的進行。
第十八條 空中交通管制服務包括機場管制服務、進近管制服務和區(qū)域管制服務。
（一）機場管制服務是指為防止航空器相撞以及在機動區(qū)內(nèi)航空器與障礙物相撞，維護并加速有秩序的空中飛行活動，向在機場附近飛行，接受進近管制服務以外的航空器提供的空中交通管制服務。
（二）進近管制服務是指為防止航空器相撞，加速并維持有秩序的空中飛行活動，向進場或者離場飛行階段接受管制的航空器提供的空中交通管制服務。
（三）區(qū)域管制服務是指為防止航空器相撞，維持并加速有秩序的空中飛行活動，向接受進近和機場管制服務以外的航空器提供的空中交通管制服務。
第十九條 確定某區(qū)域或者機場是否需要提供空中交通服務時，應當依據(jù)以下因素：
（一）所涉及的空中飛行活動的類型和復雜性；
（二）空中交通的密度；
（三）氣象條件；
（四）其他可能因素，包括地理條件等。
確定某區(qū)域或者機場是否需要提供空中交通服務時，不得考慮在該區(qū)域或者機場運行的航空器是否裝備機載防撞系統(tǒng)。
第二十條 確定需要提供空中交通服務后，應當根據(jù)所需提供的空中交通服務類型設立相應的空中交通服務區(qū)域?？罩薪煌ǚ諈^(qū)域包括飛行情報區(qū)、高空管制區(qū)、中低空管制區(qū)、終端管制區(qū)、進近管制區(qū)、機場塔臺管制區(qū)、航路和航線。
第二十一條 確定需要提供飛行情報服務和告警服務的空域，應當設立飛行情報區(qū)和搜尋援救區(qū)。
第二十二條 確定需要提供空中交通管制服務的區(qū)域，應當根據(jù)所需提供空中交通管制服務的類型，設立相應的管制區(qū)。
進近管制空域可以包含在高空、中低空管制區(qū)或者機場塔臺管制區(qū)內(nèi)，但是在進近管制空域內(nèi)的空中交通密度大，且飛行復雜的情形下，應當設立終端管制區(qū)或者進近管制區(qū)。
第二十三條 根據(jù)執(zhí)行飛行任務的性質(zhì)和條件，航路劃分為國際航路和國內(nèi)航路。
根據(jù)航空器機載導航設備的能力、地面導航設備的有效范圍以及空中交通管制情況，可以按照規(guī)定在某些空域內(nèi)建立區(qū)域?qū)Ш胶铰贰?span>
第二十四條 按照允許使用時間的限制，航線劃分為固定航線和臨時航線。
連接機場或者跑道至可以開始航線飛行的某點之間的航段為離場航線；連接航路或者航線上一點與靠近機場的一點，且可以從航線飛行階段轉(zhuǎn)為進近飛行階段的航段為進場航線。進場航線和離場航線可以合稱為進離場航線。
第四章 空域規(guī)范
第一節(jié) 一般規(guī)定
第二十五條 本章應當與本辦法的有關附件、行業(yè)標準以及其他有關規(guī)定結(jié)合使用。本辦法以及有關規(guī)定未涉及的技術標準，可以參照《國際民用航空公約》及其附件和文件的有關標準和建議措施執(zhí)行。
第二十六條 按照本辦法確定的民用航空涉及的空域的側(cè)向和垂直緩沖區(qū)僅對其他民用航空活動使用的空域予以保護性限制。
第二十七條 在某空域內(nèi)實施新的運行程序、調(diào)整航路和航線結(jié)構(gòu)或者調(diào)整管制扇區(qū)的，應當對該空域的安全水平進行評估。如果可接受的安全水平無法量化時，可以根據(jù)業(yè)務判斷做出安全評估。
第二十八條 民用航空活動涉及的各類空域的建設和使用應當按照空域建設和使用的工作程序和其他有關規(guī)定進行?？沼蚴褂梅桨复_定后，應當根據(jù)空域使用和空中交通服務的需要，建設必需的通信、導航、監(jiān)視、氣象和航行情報設施。
第二節(jié) 導航容差
第二十九條 導航容差是各類空域設計或者技術評估的基本依據(jù)，主要用于劃設空域緩沖區(qū)，設計航路和航線以及儀表進離場和進近程序，包括為確定超障區(qū)提供導航精度數(shù)據(jù)。
第三十條 導航容差是多種相關因素共同作用的結(jié)果，采用平方和根的方法計算，即總的導航容差值等于影響導航精度的各項因素所產(chǎn)生偏差值的平方相加后再開平方。
第三十一條 地面無線電導航設施標定的位置點的導航容差，由地面無線電導航設施的系統(tǒng)特征，以及該位置點與無線電導航設施之間的方位和距離決定。
全向信標臺和測距臺在同一位置的，應當按照最大的導航容差設計空域。
第三十二條 區(qū)域?qū)Ш胶铰愤\行所需導航性能的類型，應當根據(jù)不同地區(qū)所提供的通信、導航、監(jiān)視和空中交通服務情況確定。
第三十三條 以標稱飛行航跡或者標稱區(qū)域為中心，按照導航容差99.7％概率可容度確定的超障區(qū)域中，按照導航容差95％概率可容度確定的區(qū)域為主區(qū)，除主區(qū)之外的區(qū)域為副區(qū)。
第三十四條 交叉定位點、導航設施上空的導航容差以及超障區(qū)和緩沖區(qū)按照本辦法附件三《導航容差和緩沖區(qū)》確定。
第三節(jié) 飛行情報區(qū)
第三十五條 飛行情報區(qū)應當包括我國境內(nèi)上空，以及由國際民航組織亞太地區(qū)航行會議協(xié)議，并經(jīng)國際民航組織批準由我國提供空中交通服務的，毗鄰我國公海上空的全部空域以及航路結(jié)構(gòu)。
第三十六條 公海上空飛行情報區(qū)邊界的劃定或者調(diào)整，應當按照國際民航組織地區(qū)航行會議協(xié)議的有關要求進行。
第三十七條 飛行情報區(qū)應當根據(jù)向該飛行情報區(qū)提供服務的飛行情報單位或者指定的其他單位的名稱進行命名。飛行情報區(qū)的名稱由民航總局通報國際民航組織亞太地區(qū)辦事處并協(xié)調(diào)確定其代碼。飛行情報區(qū)的名稱、代碼、范圍以及其他要求的信息應當按照航行情報發(fā)布規(guī)定予以公布。
第三十八條 為了及時有效地對在我國飛行情報區(qū)內(nèi)遇險失事的航空器進行搜尋援救，在我國境內(nèi)以及由國際民航組織亞太地區(qū)航行會議協(xié)議，并經(jīng)國際民航組織批準由我國提供空中交通服務的海域上空劃設搜尋援救區(qū)。搜尋援救區(qū)的范圍與飛行情報區(qū)的范圍相同。
第四節(jié) 高空和中低空管制區(qū)
第三十九條 高空管制區(qū)和中低空管制區(qū)統(tǒng)稱為區(qū)域管制區(qū)。區(qū)域管制區(qū)的范圍應當包含按照儀表飛行規(guī)則運行的所有航路和航線，以及儀表等待航線區(qū)域和空中放油區(qū)等特殊飛行區(qū)域，但是終端（進近）管制區(qū)和機場塔臺管制區(qū)除外。
區(qū)域管制區(qū)的水平和垂直范圍在符合有關標準的情況下，應當盡量減少對空中交通服務和航路、航線運行的限制。
第四十條 區(qū)域管制區(qū)的劃設，必須與通信、導航、監(jiān)視和氣象等設施的建設和覆蓋情況相適應，并考慮管制單位之間的協(xié)調(diào)需要，以便能夠有效地向區(qū)域內(nèi)所有飛行的航空器提供空中交通服務。
第四十一條 確定區(qū)域管制區(qū)邊界應當考慮航空器繞飛雷雨等特殊運行的要求，實現(xiàn)管制移交點附近的通信覆蓋，以及雷達管制時的雷達覆蓋。
測距臺的位置點可以作為描述區(qū)域管制區(qū)邊界時的重要參照點。用作參照點時，由測距臺確定的位置點應當標注該點與測距臺之間的距離。標注時，距離使用千米（海里）表示。
設置區(qū)域管制區(qū)的水平邊界，應當盡量避免出現(xiàn)以下情形：
（一）管制區(qū)邊界劃設在航路或者航線的側(cè)向緩沖區(qū)內(nèi)；
（二）航路或者航線短距離穿越某管制區(qū)，導致管制移交頻繁；
（三）管制區(qū)邊界設在航空器爬升或者下降階段的航路、航線上，導致航空器在爬升或者下降階段進行管制移交；
（四）來自幾個管制區(qū)的多條航路、航線的匯聚點距離管制區(qū)邊界較近，增加匯聚點附近區(qū)域管制工作的難度。
第四十二條 高空管制區(qū)的下限通常高于標準大氣壓高度6000米（不含），或者根據(jù)空中交通管制服務情況確定，并取某個飛行高度層為其值。
高空管制區(qū)的上限應當根據(jù)空中交通管制服務情況確定，并取某個飛行高度層為其值。
第四十三條 中低空管制區(qū)的下限通常在距離地面或者水面200米以上，或者為終端（進近）管制區(qū)或者機場塔臺管制區(qū)的上限；中低空管制區(qū)的下限確定在平均海平面高度900米以上的，則應當取某個飛行高度層為其值。
中低空管制區(qū)的上限通常銜接高空管制區(qū)的下限；其上方未設高空管制區(qū)的，應當根據(jù)空中交通管制服務情況確定其上限，并取某個飛行高度層為其值。
第四十四條 區(qū)域管制區(qū)可以根據(jù)區(qū)域內(nèi)的空中交通流量、管制員工作負荷以及地空通信的繁忙程度，劃設管制扇區(qū)。劃設管制扇區(qū)參照本辦法附件四《管制扇區(qū)劃設指導材料》。
第四十五條 高空管制區(qū)內(nèi)提供空中交通服務的空域通常為A類空域；在包含其他類型空域的情形下，應當明確其空域類型和范圍。中低空管制區(qū)內(nèi)提供空中交通服務的空域通常為B類空域；在包含其他類型空域的情形下，應當明確其空域類型和范圍。
第四十六條 區(qū)域管制區(qū)應當以向該區(qū)域提供管制服務的空中交通管制單位所在城市的名稱加上高空或者中低空管制區(qū)作為識別標志。區(qū)域管制區(qū)的名稱、范圍、責任單位、通信頻率以及其他要求的信息應當按照航行情報發(fā)布規(guī)定予以公布。
第五節(jié) 終端（進近）管制區(qū)
第四十七條 機場附近進場和離場航線飛行比較復雜，或者一個或幾個鄰近機場全年總起降架次超過36,000架次，應當考慮設立終端或者進近管制區(qū)，以便為進場、離場飛行的航空器提供安全、高效的空中交通管制服務。
通常情況下，在終端管制區(qū)內(nèi)同時為2個或者2個以上機場的進場和離場飛行提供進近管制服務，在進近管制區(qū)內(nèi)僅為一個機場的進場和離場飛行提供進近管制服務。
第四十八條 終端（進近）管制區(qū)應當包含儀表著陸、起飛及必要的等待空域。起始進近航段的選擇與終端（進近）管制區(qū)設計應當協(xié)調(diào)一致，盡量減少對空域的需求。
終端（進近）管制區(qū)的水平和垂直范圍在符合有關標準的情況下，應當盡量減少對空中交通服務和航路、航線運行的限制。
第四十九條 終端（進近）管制區(qū)的劃設，應當與通信、導航、監(jiān)視和氣象等設施的建設和覆蓋情況相適應，并考慮管制單位之間的協(xié)調(diào)需要，以便能夠有效地向區(qū)域內(nèi)所有飛行的航空器提供管制服務。
第五十條 終端（進近）管制區(qū)的設計應當滿足飛行程序設計的要求，并兼顧航路或者航線飛行階段與進離場飛行的銜接。特殊情況下，終端（進近）管制區(qū)也可以包含部分飛越的航路、航線，或者將部分進離場航線交由區(qū)域管制負責。
測距臺的位置可以作為終端（進近）管制區(qū)設計的參照點，測距臺的距離值必須在圖上予以標注，標注時，距離使用千米（海里）表示。
終端（進近）管制區(qū)邊界的設置應當盡量避免出現(xiàn)以下情形：
（一）管制區(qū)邊界劃設在航路或者航線的側(cè)向緩沖區(qū)內(nèi)；
（二）航路、航線飛行與進離場飛行之間的空間界定模糊，導致飛越航空器與進離場航空器的飛行高度相互穿插；
（三）航路、航線短距離穿越某終端（進近）管制區(qū)，導致管制移交頻繁；
（四）管制區(qū)邊界設置在航空器爬升或者下降階段的航路、航線上，導致在爬升或者下降階段進行管制移交；
（五）來自幾個管制區(qū)的多條航路、航線的匯聚點距離管制區(qū)邊界較近，增加匯聚點附近管制工作的難度。
第五十一條 終端（進近）管制區(qū)的下限通常應當在距離地面或者水面200米以上，或者為機場塔臺管制區(qū)的上限。如果終端（進近）管制區(qū)內(nèi)存在弧半徑為13千米的機場管制地帶，則終端（進近）管制區(qū)的下限應當在地面或者水面450米以上。如果終端（進近）管制區(qū)的下限確定在平均海平面高度900米以上，則應當取某個飛行高度層為其值。
終端（進近）管制區(qū)的上限通常不超過標準大氣壓高度6000米，并應當取某個飛行高度層為其值。
第五十二條 終端（進近）管制區(qū)的外圍邊界呈階梯狀的，確定其外圍邊界時應當考慮終端（進近）管制區(qū)內(nèi)的最小爬升梯度、機場標高、機場管制地帶的半徑、管制區(qū)階梯狀外圍邊界是否與機場周圍空域和地理環(huán)境相適應并符合有關的安全標準。
終端（進近）管制區(qū)階梯狀外圍邊界應當按照下列規(guī)定確定：
（一）機場管制地帶外圍邊界至外側(cè)20千米，若管制地帶半徑為10千米，則階梯最低高為300米，若管制地帶半徑為13千米，則階梯最低高為450米；
（二）機場管制地帶外圍邊界向外20至30千米，階梯最低高為750米；
（三）機場管制地帶外圍邊界向外30至40千米，階梯最低高為1050米；
（四）機場管制地帶外圍邊界向外40至60千米，階梯最低高為1350米；
（五）機場管制地帶外圍邊界向外60至120千米，階梯最低高為2250米；
（六）機場管制地帶外圍邊界向外120至180千米，階梯最低高為3900米；
（七）機場管制地帶外圍邊界向外180至240千米，階梯最低高為5100米。
前款所述階梯最低高的參照面為機場跑道。在階梯最低高加上機場標高超過機場過渡高度時，應當將其轉(zhuǎn)換為相應的標準大氣壓高度。對外公布時，還應當根據(jù)機場過渡高或者過渡高度和過渡高度層的設置，將有關高度數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換為相應的氣壓面高度。
第五十三條 終端（進近）管制區(qū)可以根據(jù)區(qū)域內(nèi)的空中交通流量、管制員工作負荷以及地空通信繁忙程度，劃設管制扇區(qū)。劃設管制扇區(qū)參照本辦法附件四《管制扇區(qū)劃設指導材料》。
第五十四條 終端（進近）管制區(qū)內(nèi)提供空中交通管制服務的空域通常為C類空域，包含其他類型空域的，應當明確其空域類型和范圍。
第五十五條 終端（進近）管制區(qū)應當以向該區(qū)域提供管制服務的空中交通管制單位所在城市的名稱加上終端或者進近管制區(qū)作為識別標志。終端（進近）管制區(qū)的名稱、范圍、責任單位、通信頻率以及其他要求的信息應當按照航行情報發(fā)布規(guī)定予以公布。
第六節(jié) 機場管制地帶和塔臺管制區(qū)
第五十六條 民用機場應當根據(jù)機場及其附近空中飛行活動的情況建立機場管制地帶，以便在機場附近空域內(nèi)建立安全、順暢的空中交通秩序。
一個機場管制地帶可以包括一個機場，也可以包括2個或者2個以上位置緊靠的機場。
第五十七條 機場管制地帶應當包括所有不在管制區(qū)內(nèi)的儀表進離場航線，并考慮機場能夠運行的所有類型航空器的不同性能要求。劃設機場管制地帶，不得影響不在機場管制地帶內(nèi)鄰近機場的飛行活動。
機場管制地帶通常是圓形或者橢圓形的；但是如果只有一條跑道或者是為了方便目視推測領航而利用顯著地標來描述機場管制地帶的，也可以是多邊形的。
第五十八條 劃設機場管制地帶，通常應當選擇機場基準點作為管制地帶的基準點。在導航設施距離機場基準點小于1千米時，也可以以該導航設施的位置點作為管制地帶的基準點。
第五十九條 機場管制地帶的水平邊界通常按照下列辦法確定：
（一）對于可供D類和D類以上航空器使用的機場，如果為單跑道機場，則機場管制地帶為以跑道兩端入口為圓心13千米為半徑的弧和與兩條弧線相切的跑道的平行線圍成的區(qū)域；如果為多跑道機場，則機場管制地帶為以所有跑道的兩端入口為圓心13千米為半徑的弧及相鄰弧線之間的切線圍成的區(qū)域。該區(qū)域應當包含以機場管制地帶基準點為圓心，半徑為13千米的圓。如果因此使得跑道入口為圓心的弧的半徑大于13千米，則應當向上取值為0.5千米的最小整數(shù)倍。
（二）對于僅供C類和C類以下航空器使用的機場，其機場管制地帶水平邊界的確定辦法與本款（一）項相同。但是該項中以跑道兩端入口為圓心的弧的半徑以及應當包含的以機場管制地帶基準點為圓心的圓的半徑應當為10千米。
（三）對于僅供B類和B類以下航空器使用的機場，其機場管制地帶的水平邊界為以機場管制地帶基準點為圓心以10千米為半徑的圓。
（四）對于需要建立特殊進近運行程序的機場，其機場管制地帶的水平邊界可以根據(jù)需要適當放寬。
第六十條 機場管制地帶的下限應當為地面或者水面，上限通常為終端（進近）管制區(qū)或者區(qū)域管制區(qū)的下限。如果機場管制地帶的上限需要高于終端（進近）管制區(qū)或者區(qū)域管制區(qū)的下限，或者機場管制地帶位于終端（進近）管制區(qū)或者區(qū)域管制區(qū)的水平范圍以外，則機場管制地帶的上限應當取某個飛行高度層為其值。
第六十一條 機場管制地帶提供空中交通管制服務的空域應當設置為D類空域。
第六十二條 機場管制地帶通常應當使用機場名稱加上機場管制地帶進行命名。機場管制地帶的名稱、范圍、空域類型以及其他要求的信息，應當按照航行情報發(fā)布規(guī)定予以公布。
第六十三條 為保護機場附近空中交通的安全，在機場凈空保護區(qū)域以外至機場管制地帶邊界內(nèi)施放無人駕駛自由氣球，施放氣球的單位或者個人應當征得機場空中交通管制單位的同意。
第六十四條 設立管制塔臺的機場應當劃設機場塔臺管制區(qū)。機場塔臺管制區(qū)應當包含機場管制地帶，如果機場在終端（進近）管制區(qū)的水平范圍內(nèi)，則機場塔臺管制區(qū)的范圍通常與機場管制地帶的范圍一致。機場塔臺管制區(qū)的范圍與機場管制地帶的范圍不一致的，應當明確機場管制地帶以外空域的類型。
第六十五條 機場塔臺管制區(qū)通常應當使用機場名稱加上塔臺管制區(qū)命名。機場塔臺管制區(qū)的名稱、范圍、責任單位、通信頻率、空域類型以及其他要求的信息，應當按照航行情報發(fā)布規(guī)定予以公布。
第七節(jié) 航路和航線
第六十六條 航路和航線的建設，應當充分考慮所經(jīng)地區(qū)的地形、氣象特征以及附近的機場和空域，充分利用地面導航設施，方便航空器飛行和提供空中交通服務。
第六十七條 航路和航線的建設和使用，應當有利于提高航路和航線網(wǎng)的整體運行效率，并且應當符合下列基本準則：
（一）航路或者航線應當根據(jù)運行的主要航空器的最佳導航性能劃設；
（二）中高密度的航路或者航線應當劃設分流航線，或者建立支持終端或者進近管制區(qū)空中交通分流需要的進離場航線；
（三）航路或者航線應當與等待航線區(qū)域側(cè)向分離開；
（四）最多可以允許兩條空中交通密度較高的航路或者航線匯聚于一點，但是其交叉航跡不得大于90度；
（五）最多可以允許三條空中交通密度較低的航路或者航線匯聚于一點；
（六）航路或者航線的交叉點應當保持最少，并避免在空中交通密度較大的區(qū)域出現(xiàn)多個交叉點；交叉點不可避免的，應當通過飛行高度層配置減少交叉飛行沖突。
第六十八條 空中交通管制航路的寬度為20千米，其中心線兩側(cè)各10千米；航路的某一段受到條件限制的，可以減少寬度，但不得小于8千米。
第六十九條 航路和航線的高度下限不應當?shù)陀谧畹惋w行高度層，其上限與飛行高度層的上限一致。
第七十條 航路和航線的最低飛行高度，應當是航路和航線中心線兩側(cè)各25千米以內(nèi)的障礙物的最高標高，加上最低超障余度后向上以米取整。在高原和山區(qū)，最低超障余度為600米，在其他地區(qū)，最低超障余度為400米。
第七十一條 根據(jù)受性能限制的航空器在某段航路或者航線上運行的需要，可以對該段航路或者航線的最低飛行高度進行評估，并根據(jù)評估結(jié)果重新確定其最低飛行高度。
第七十二條 評估航路和航線的最低飛行高度時，應當將95％概率可容度所確定的導航容差區(qū)域，與導航設施上空的多值性倒圓錐容差區(qū)域相連接形成的區(qū)域確定為航路或者航線的主區(qū)。航路和航線導航設施的精度優(yōu)于標準信號或者有雷達監(jiān)視時，航路、航線的主區(qū)可以適當縮小。
第七十三條 評估航路和航線的最低飛行高度時，應當將99.7％概率可容度所確定的區(qū)域確定為航路或者航線的超障區(qū)，包括中間的主區(qū)和兩側(cè)的副區(qū)。
如果具有有關實際運行經(jīng)驗的資料以及對導航設施的定期校驗，可以保證導航信號優(yōu)于標準信號，或者有雷達引導時，航路和航線副區(qū)的寬度可以適當縮小。
第七十四條 評估航路和航線的最低飛行高度時，航路和航線主區(qū)、副區(qū)內(nèi)的最低超障余度應當按照本辦法附件三《導航容差和緩沖區(qū)》確定。
航路和航線的最低飛行高度為超障區(qū)內(nèi)障礙物的標高加上其所處位置的最低超障余度后，取其中的最大值，向上以米取整。
第七十五條 根據(jù)航空器機載導航設備的能力、地面導航設施的有效范圍以及提供空中交通服務的情況，可以按照規(guī)定在某些空域內(nèi)建立區(qū)域?qū)Ш胶铰贰?/span>
第七十六條 為了增加空域容量和提高空中飛行的靈活性，可以按照規(guī)定建立臨時航線，明確臨時航線的使用限制和協(xié)調(diào)規(guī)定。
第七十七條 為保持航空器進場或者離場飛行的安全順暢，應當設置標準進場和標準離場航線。進離場航線的設置應當使得航空器的運行接近于最佳操作狀態(tài)。鄰近有多機場的，各機場的進離場航線應當盡可能統(tǒng)一設置。
第七十八條 航路和航線上應當根據(jù)全向信標臺的布局設置轉(zhuǎn)換點，以幫助沿航路或者航線飛行的航空器準確飛行。
第七十九條 根據(jù)航路和航線的布局、空中交通服務對掌握飛行中航空器進展情況的需要，航路和航線上應當設置重要點，并使用代號予以識別。
重要點的設置和識別應當符合本辦法附件五《重要點的設置和識別規(guī)范》的規(guī)定。
第八十條 航路和航線應當根據(jù)對導航性能的要求設置導航設施。為了幫助航路和航線上的航空器保持在規(guī)定的范圍之內(nèi)運行，導航設施的類型和布局應當符合有關技術規(guī)范。
第八十一條 航路和航線上影響飛行安全的自然障礙物體，應當在航圖上標明；航路和航線上影響飛行安全的人工障礙物體，應當設置飛行障礙燈和標志，并使其保持正常狀態(tài)。
第八十二條 在距離航路邊界30千米以內(nèi)的地帶，禁止修建影響飛行安全的射擊靶場和其他設施。
在前款規(guī)定的地帶以外修建固定或者臨時靶場，應當按照有關規(guī)定獲得批準。靶場射擊或者發(fā)射的方向、航空器進入目標的方向不得與航路交叉。
第八十三條 包括進離場航線在內(nèi)的航路和航線，必須用代號予以識別。航路和航線的代號、航段距離、兩端點的起始磁航向、航段最低飛行高度和其他要求的信息，應當按照航行情報發(fā)布規(guī)定予以公布。
包括進離場航線在內(nèi)的航路和航線的代號按照本辦法附件六《航路和航線代號的識別規(guī)范》指配。
第八節(jié) 機場儀表飛行程序的保護
第八十四條 設立機場管制地帶的機場，機場管制地帶應當包含距離受到限制的起始進近航段的超障區(qū)主區(qū)以及標準儀表離場航線，以便提供D類空域的保護。
第八十五條 起始進近航段和等待航線區(qū)域通常應當包含在終端（進近）管制區(qū)或者區(qū)域管制區(qū)內(nèi)。起始進近高度低于管制區(qū)階梯的，應當提高起始進近高度。
起始進近航線和等待航線區(qū)域使用較少的，也可以不包含在管制區(qū)內(nèi)，但必須在起始進近圖中予以標注。
第八十六條 機場儀表進場或者離場飛行程序建立、變更或者撤銷的，程序設計部門應當及時協(xié)調(diào)空域管理部門，提出調(diào)整機場儀表進近程序保護空域的意見。
第九節(jié) 等待航線區(qū)域
第八十七條 等待航線區(qū)域是為了解決或者緩解航空器在空中飛行過程中已經(jīng)或者將要出現(xiàn)的矛盾沖突，在航路、航線或者機場附近劃設的用于航空器盤旋等待或者上升、下降的區(qū)域。
第八十八條 確定是否需要劃設等待航線區(qū)域應當考慮下列因素：
（一）附近的空域、航路和航線的布局；
（二）空中交通密度、復雜程度以及空中交通管制的需要程度；
（三）需要等待的航空器的性能。
第八十九條 劃設等待航線區(qū)域通常應當利用有效的全向信標臺和測距臺來準確定位。等待航線的進入航向應當朝向或者背向用以定位的全向信標臺和測距臺，以提高航空器在等待航線區(qū)域內(nèi)的導航精度。
第九十條 利用無方向信標臺劃設等待航線區(qū)域的，等待航線的定位點應當設置在無方向信標臺的上空。
第九十一條 劃設等待航線區(qū)域應當按照等待航空器的性能和飛行程序設計規(guī)范進行，并且與周圍空域、航路、航線和障礙物保持安全的緩沖區(qū)。
第九十二條 劃設和使用等待航線區(qū)域，應當明確等待高度的氣壓基準面。等待高度在機場過渡高度（含）以下的，其氣壓基準面應當為修正海平面氣壓；等待高度在機場過渡高度層（含）以上的，其氣壓基準面應當為標準大氣壓；過渡高度和過渡高度層之間的部分不得用于空中等待飛行。
第九十三條 等待航線區(qū)域應當使用標定等待航線區(qū)域的導航設施的名稱或者代碼命名。等待航線區(qū)域的名稱、范圍、使用限制以及其他要求的信息，應當按照航行情報發(fā)布規(guī)定予以公布。
第十節(jié) 特殊區(qū)域
第九十四條 特殊區(qū)域是指空中放油區(qū)、試飛區(qū)域、訓練區(qū)域、空中禁區(qū)、空中限制區(qū)、空中危險區(qū)和臨時飛行空域。
空中放油區(qū)應當根據(jù)機場能夠起降的最大類型的航空器所需的范圍確定，并考慮氣象條件和環(huán)境保護等方面的要求。
試飛區(qū)域應當根據(jù)試飛航空器的性能和試飛項目的要求確定。
訓練區(qū)域應當根據(jù)訓練航空器的性能和訓練科目的要求確定。
空中禁區(qū)、空中限制區(qū)和空中危險區(qū)根據(jù)國家有關規(guī)定劃設。
根據(jù)空域使用的要求，按照國家規(guī)定可以劃設臨時飛行空域。臨時飛行空域應當盡量減少對其他空域或者飛行的限制，使用完畢后及時撤銷。
第九十五條 特殊區(qū)域應當確保與周圍空域、航路和航線之間的側(cè)向和垂直緩沖區(qū)。無法保證要求的側(cè)向或者垂直緩沖區(qū)的，經(jīng)批準可以適當縮小，但必須在通信、導航或者監(jiān)視等方面予以保障。
第九十六條 空中禁區(qū)、空中限制區(qū)和空中危險區(qū)應當使用代號識別，并按照航行情報發(fā)布規(guī)定公布下列資料：
（一）區(qū)域的名稱或者代號；
（二）區(qū)域的范圍，包括垂直和水平范圍；
（三）區(qū)域的限制條件；
（四）區(qū)域活動的性質(zhì)；
（五）其他要求提供的內(nèi)容。
空中禁區(qū)、空中限制區(qū)和空中危險區(qū)的代號按照本辦法附件七《空中禁區(qū)、限制區(qū)和危險區(qū)代號的識別規(guī)范》指配。
第五章 空域數(shù)據(jù)
第九十七條 空域數(shù)據(jù)應當標準化，保證其準確性、完整性和真實性，同時兼顧已經(jīng)建立的質(zhì)量系統(tǒng)程序的要求。
第九十八條 空域數(shù)據(jù)的準確性應當按照95％概率的可信度確定，并且應當按照測量的、計算的和公布的三種類別列出。
第九十九條 空域數(shù)據(jù)的完整性應當根據(jù)數(shù)據(jù)錯誤所造成的潛在危險和數(shù)據(jù)項的用途來確定。空域數(shù)據(jù)按照下列完整度分類：
-8
（一）關鍵數(shù)據(jù)是指完整性水平為1×10 的數(shù)據(jù)，當使用的關鍵數(shù)據(jù)錯誤時，導致航空器飛行出現(xiàn)災難性危險的概率極高。
-5
（二）基本數(shù)據(jù)是指完整性水平為1×10 的數(shù)據(jù)，當使用的基本數(shù)據(jù)錯誤時，導致航空器飛行出現(xiàn)災難性危險的概率較低。
-3
（三）一般數(shù)據(jù)是指完整性水平為1×10 的數(shù)據(jù)，當使用的一般數(shù)據(jù)錯誤時，導致航空器飛行出現(xiàn)災難性危險的概率極低。
第一百條 在空域數(shù)據(jù)的電子存儲或者傳送過程中，應當使用循環(huán)冗余校驗方法對數(shù)據(jù)的完整度水平進行監(jiān)控。對于關鍵數(shù)據(jù)，應當使用32位冗余校驗；對于基本數(shù)據(jù)，應當使用24位冗余校驗；對于一般數(shù)據(jù)，應當使用16位冗余校驗。
第一百零一條 空域數(shù)據(jù)按照使用性質(zhì)分為空域結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)和空域運行數(shù)據(jù)?？沼蚪Y(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)包括導航設施數(shù)據(jù)、空中交通服務區(qū)域數(shù)據(jù)、機場管制地帶數(shù)據(jù)等。
第一百零二條 空域數(shù)據(jù)的管理包括采集、整理、匯編和應用?？沼驍?shù)據(jù)的存放形式分為文本格式和計算機數(shù)據(jù)庫格式。兩種格式數(shù)據(jù)的內(nèi)容應當保持一致。
第一百零三條 各類空域數(shù)據(jù)應當符合規(guī)定的質(zhì)量和標準格式要求，并按照空域建設和使用程序以及國家保密的有關規(guī)定處理、使用和保存。
空域數(shù)據(jù)的質(zhì)量要求在本辦法附件八《航行數(shù)據(jù)質(zhì)量要求》中規(guī)定。
第六章 空域使用程序
第一百零四條 民航總局空中交通管理局負責提出民用航空活動對空域的建設和使用意見，按照國家規(guī)定組織建設和使用相應的空域，監(jiān)督和檢查民用航空活動使用空域的情況。
民航地區(qū)管理局負責監(jiān)控本地區(qū)民用航空活動使用空域的情況，協(xié)調(diào)民用航空活動在空域內(nèi)的日常運行，提出民用航空活動對空域設置的改進意見和建議并報民航總局或者根據(jù)有關規(guī)定協(xié)商解決。
第一百零五條 飛行情報區(qū)和高空管制區(qū)的建設和調(diào)整由民航總局提出后，按照規(guī)定上報審批。
中低空管制區(qū)和國境地帶附近機場塔臺管制區(qū)的建設和調(diào)整由民航總局商有關部門確定。
終端管制區(qū)的建設和調(diào)整可以由民航總局提出，商有關單位后按照規(guī)定上報審批。
進近管制區(qū)和國際機場塔臺管制區(qū)的建設和調(diào)整，由民航地區(qū)管理局提出并上報民航總局審批。
航路的建設和使用由民航總局提出，按照規(guī)定上報審批。
國際航線、跨越民航地區(qū)管理局所轄范圍或者軍航飛行管制區(qū)的國內(nèi)航線的建設和使用，由民航總局提出，按照規(guī)定上報審批。
在民航地區(qū)管理局所轄范圍內(nèi)且沒有跨越軍航飛行管制區(qū)的航線，其建設和使用由民航地區(qū)管理局商當?shù)赜嘘P部門確定后報民航總局備案。
對外公布或者提供的空域數(shù)據(jù)，由民航總局報國家有關部門審核后對外公布。
對外開放使用的等待航線區(qū)域和空中放油區(qū)的建設，由民航地區(qū)管理局商當?shù)赜嘘P部門確定后，報民航總局空中交通管理局審核，并由民航總局空中交通管理局按照規(guī)定上報審批。不對外開放使用的等待航線區(qū)域和空中放油區(qū)的建設，由民航地區(qū)管理局商當?shù)赜嘘P部門確定后報民航總局空中交通管理局備案。
國內(nèi)機場塔臺管制區(qū)的建設和調(diào)整由民航地區(qū)管理局商當?shù)赜嘘P部門確定后，報民航總局空中交通管理局備案。
第一百零六條 空中交通管理部門應當定期了解和監(jiān)測民用航空活動使用空域的狀況，統(tǒng)計各類運行數(shù)據(jù)，提出改進意見和建議。
空中交通管理部門應當對民用航空活動使用空域的有關數(shù)據(jù)進行規(guī)范管理，及時補充、修訂和清理，并監(jiān)督空域數(shù)據(jù)的公布。
第一百零七條 辦理空域事宜應當遵守下列規(guī)定：
（一）提出需求?？沼蛴脩艉瓦\行管理人可以向空中交通管理部門提出改善空域設置的意見和建設?？罩薪煌ü芾聿块T對有關意見和建議應當及時分析研究，提出改進方案。
（二）掌握空域的運行情況?？罩薪煌ü芾聿块T應當收集民用航空活動使用空域的運行數(shù)據(jù)和意見，并定期或者不定期地將運行情況、使用需求以及建議的解決方案上報有關部門。
（三）建立征詢制度?？罩薪煌ü芾聿块T應當定期或者不定期地向國內(nèi)和國際的空域用戶征詢，了解他們對空域使用的意見和需求，并及時將處理結(jié)果反饋空域用戶。
（四）規(guī)范建設和使用空域?？沼虻慕ㄔO和使用應當規(guī)范化，盡可能地與國際民航組織的規(guī)范保持一致，已經(jīng)建立的技術標準和規(guī)范應當嚴格執(zhí)行。
（五）明確原則和目標?？罩薪煌ü芾聿块T應當制訂處理空域事宜的原則和目標，確定處理方法和辦事程序。
（六）加強協(xié)調(diào)?？罩薪煌ü芾聿块T在處理具體的空域事宜時，應當與涉及空域事宜的空中交通服務單位和空域用戶全面、充分地協(xié)商與協(xié)調(diào)。
（七）編制實施方案。空域的建設和使用應當編制詳細的實施方案，實施方案應當科學合理，并具有可操作性和可控制性。
（八）評估空域安全水平。重大的空域建設和使用方案應當進行安全水平評估，達到可以接受的安全水平時，該方案才能實施。
（九）人員培訓。在空域方案實施前，空中交通管制單位和空域用戶應當組織有關人員進行必要的訓練，以切實掌握方案，保證空域方案的順利實施。
（十）發(fā)布相關資料。空域?qū)嵤┓桨笐敯凑蘸叫星閳蟀l(fā)布規(guī)定，編制成航行情報資料匯編，向民用航空的空域用戶和空中交通服務單位發(fā)布。
（十一）時間要求?？罩薪煌ü芾聿块T處理空域事宜時應當對全過程的各項工作提出嚴格的時間規(guī)定，并合理分配各項工作占用的時間。
第一百零八條 民航總局空中交通管理局負責編寫民用航空空域使用手冊。民用航空空域使用手冊的內(nèi)容應當包括下列空域的有關資料和管理規(guī)定：飛行情報區(qū)、高空管制區(qū)、中低空管制區(qū)、終端管制區(qū)、進近管制區(qū)、機場塔臺管制區(qū)、機場管制地帶、管制扇區(qū)、航路、航線、等待航線區(qū)域以及特殊區(qū)域。
民用航空空域使用手冊應當定期分發(fā)，明確接受單位并保持固定聯(lián)系。
民用航空空域使用手冊應當及時修訂，保持其完整性和準確性。
民用航空空域使用手冊應當按照保密規(guī)定嚴格管理和使用。
第七章 附則
第一百零九條 本辦法自2004年6月26日起施行。
附件一：定義
本辦法中所用術語的含義按照下列規(guī)定：
準確性(ACCURACY)：估計值或者測量值符合真實值的程度。
區(qū)域?qū)Ш?span>(RNAV:AREA NAVIGATION)：在以地面臺站為基準的導航設施的作用范圍內(nèi)，或者在航空器自備導航設備的覆蓋范圍內(nèi)，或者在兩者相結(jié)合的條件下，航空器在任何欲飛航徑上飛行的一種導航方法。
航空器(AIRCRAFT)：能從空氣的反作用而不是從空氣對地面的反作用，在大氣中獲得支撐的任何機器。
機場(AERODROME)：供航空器起飛、降落、滑行、停放以及進行其他活動使用的劃定區(qū)域，包括附屬的建筑物、裝置和設施。
航線(AIR ROUTE)：航空器在空中飛行的預定路線，沿線須有為保障飛行安全所必須的設施。
航路(AIRWAY)：以空中航道形式建立的，設有無線電導航設施或者對沿該航道飛行的航空器存在導航要求的管制區(qū)域或者管制區(qū)的一部分。
標高(ELEVATION)：從平均海平面至地球表面或者依附于地球表面的一個點或者一個平面測得的垂直距離。
空中交通管制服務(ATC:AIR TRAFFIC CONTROL SERVICES)：為下列目的提供的服務：
（一）防止航空器之間以及在機動區(qū)內(nèi)航空器與障礙物之間相撞；
（二）加速和維持有秩序的空中交通。
轉(zhuǎn)換點(CHANGE-OVER POINT)：在用全向信標臺標定的空中交通服務航路的航段上的某一點，自該點起，航空器由利用后方的導航設施導航轉(zhuǎn)換為利用前方的下一導航設施導航。
概率可容度(CONTAINMENT)：提供的保護空域可以容納沿航路飛行的總飛行時間（即累積所有航空器）的百分比。例如允許有5％的總飛行時間的飛行在保護空域之外，但不可能把這些飛行可能偏離保護空域的最大距離予以量化時，用概率可容度為95％表示。
管制空域(CONTROLLED AIRSPACE)：一個劃定范圍的空域，在此空域內(nèi)可按照空域的類型，對儀表飛行規(guī)則飛行和目視飛行規(guī)則飛行的航空器提供空中交通管制服務。
管制扇區(qū)(CONTROL SECTOR)：將區(qū)域管制區(qū)或者終端（進近）管制區(qū)劃分為兩個或者兩個以上的部分，每個部分稱為一個管制扇區(qū)。其目的是為了將管制區(qū)的工作量分配至兩個或者兩個以上的管制席位，減輕單一管制席位的工作負擔或者減少陸空通信頻率擁擠。
管制區(qū)(CONTROL AREA)：地球表面上空從某一規(guī)定界限向上延伸的管制空域。
管制地帶(CONTROL ZONE)：從地球表面向上延伸到規(guī)定上限的管制空域。
循環(huán)冗余校驗(CRC:CYCLIC REDUNDANCY CHECK)：適用于數(shù)據(jù)的以數(shù)學表達式形式表示的一種數(shù)學算法，這種算法可以確保數(shù)據(jù)免于丟失或者畸變。
數(shù)據(jù)質(zhì)量(DATA QUALITY)：所提供數(shù)據(jù)滿足數(shù)據(jù)用戶需求的程度，通常用數(shù)據(jù)的精度、準確性和完整性來說明。
推測領航(DR:DEAD RECKONING NAVIGATION)：利用方向、時間和速度數(shù)據(jù)由前一個已知位置點向后推算或者確定位置的一種方法。
飛行情報區(qū)(FLIGHT INFORMATION REGION)：為提供飛行情報服務和告警服務而劃定范圍的空間。
飛行高度層(FL:FLIGHT LEVEL)：相對于一個特定的氣壓基準1013.2hpa（百帕斯卡）的等壓面，這些等壓面之間用一定的氣壓間隔隔開。
航向(HEADING)：航空器縱軸所指的方向，通常以北（真北、磁北、羅盤北或者網(wǎng)格北）為基準，用“度”表示。
等待(HOLDING)：航空器在等待空中交通管制單位作進一步許可或者進近許可時，在指定空域內(nèi)按一定程序所進行的預定的機動飛行。也可以用于地面活動階段，航空器在等待空中交通管制進一步許可時，保持在指定區(qū)域或者指定地點。
完整性(INTEGRITY)：確保空域數(shù)據(jù)產(chǎn)生或者頒布修訂后，不發(fā)生丟失和畸變的程度。
起始進近航段(INITIAL APPROACH SEGMENT)：在儀表進近程序中起始進近定位點和中間進近定位點之間，或者與最后進近定位點之間的航段。
輕型航空器(LIGHT AIRCRAFT)：最大允許起飛全重等于或者小于7000千克的航空器。
機動區(qū)(MANUEVORING AREA)：機場內(nèi)供航空器起飛、著陸和滑行使用的那部分區(qū)域，不包括停機坪。
復飛程序(MISSED APPROACH PROCEDURE)：如果不能繼續(xù)進近時應當遵循的飛行程序。
主區(qū)(PRIMARY AREA)：以規(guī)定的飛行航跡為對稱軸劃定的區(qū)域，在該區(qū)域內(nèi)提供全額最低超障余度。
報告點(REPORTING POINT)：航空器作位置報告所依據(jù)的規(guī)定的地理位置。報告點分為強制報告點和要求報告點兩類。
區(qū)域?qū)Ш胶铰?span>(RNAV ROUTE)：為能采用區(qū)域?qū)Ш降暮娇掌鹘⒌目罩薪煌ǚ蘸铰贰?/span>
所需導航性能(RNP:RQUIRED NAVIGATION PERFOR MANCE)：在一個指定空域內(nèi)運行所必需的導航性能的說明。
跑道(RUNWAY)：陸地上供航空器起飛和著陸而劃定的一塊長方形場地。
副區(qū)(SECONDARY AREA)：沿規(guī)定的飛行航跡位于主區(qū)兩側(cè)劃定的區(qū)域，在該區(qū)域內(nèi)提供逐漸減少的最低超障余度。
重要點(SIGNIFICANT POINT)：用以標定空中交通服務航路、航線和航空器的航徑以及為其他航行和空中交通服務目的而規(guī)定的地理位置。
標準大氣壓(STANDARD ATMOSPHERE PRESSURE)：在標準大氣條件下海平面的氣壓，其值為1013.2百帕。
標準儀表進場(STAR:STANDARD INSTRUMENT ARRIVAL)：一種標準的按照儀表飛行規(guī)則劃設的進場航線，為從航路或者航線至終端區(qū)內(nèi)一個定位點或者航路點之間的飛行提供過渡。
標準儀表離場(SID:STANDARD INSTRUMENT DEPARTURE)：一種標準的按照儀表飛行規(guī)則劃設的離場航線，為終端區(qū)至航路或者航線之間的飛行提供過渡。
終端（進近）管制區(qū)(TERMINAL/APPROACH CONTROL AREA)：設在一個或者幾個主要機場附近的空中交通服務航路匯合處的管制區(qū)。
入口(THR:THRESHOLD)：能用于著陸的那部分跑道的開始點。
管制移交點(TRANSFER OF CONTROL POINT)：沿航空器飛行航徑上規(guī)定的一點，在該點上，對航空器提供空中交通管制服務的責任由一個管制單位或者管制席位移交給下一個管制單位或者管制席位。
過渡高度(TRANSITION ALTITUDE)：一個特定的修正海平面氣壓高度。在此高度或者此高度以下，航空器的垂直位置按照修正海平面氣壓高度表示。
附件二：各類空域?qū)罩薪煌ǚ蘸惋w行的要求
┌─┬──┬─────┬────────────┬──────────┬────────┬─────┬────┐
│ │ │ │ │ 1 │ │ │ │
│類│飛行│ 間隔配備 │ 提供服務 │ VMC 能見度和離云 │ 2 │無線電通信│ATC許可 │
│型│種類│ │ │ 2 │ 速度限制 │ 要 求 │ │
│ │ │ │ │ 距離限制 │ │ │ │
├─┼──┼─────┼────────────┼──────────┼────────┼─────┼────┤
│ │僅限│ │ 1 │ │ │ │ │
│A │ 1│所有航空器│ATC 服務 │不適用。 │不適用。 │ 持續(xù)雙向 │ 是 │
│ │IFR │ │ │ │ │ │ │
├─┼──┼─────┼────────────┼──────────┼────────┼─────┼────┤
│ │IFR │所有航空器│ATC服務 │不適用。 │不適用。 │ 持續(xù)雙向 │ 是 │
│ ├──┼─────┼────────────┼──────────┼────────┼─────┼────┤
│ │ │ │ │ 1 │ │ │ │
│B │ │ │ │AMSL 3000米及以上時 │ │ │ │
│ │ 1│所有航空器│ATC服務 │能見度8千米；AMSL300│不適用。 │ 持續(xù)雙向 │ 是 │
│ │VFR │ │ │0米以下時能見度5千米│ │ │ │
│ │ │ │ │。 │ │ │ │
│ │ │ │ │無云。 │ │ │ │
├─┼──┼─────┼────────────┼──────────┼────────┼─────┼────┤
│ │IFR │ IFR與IFR │ATC服務 │不適用。 │不適用。 │ 持續(xù)雙向 │ 是 │
│ ├──┼─────┼────────────┼──────────┼────────┼─────┼────┤
│ │ │ │1.配備與IFR間隔的ATC服務│AMSL3000米及以上時能│ │ │ │
│C │ │ │。 │見度8千米；AMSL3000 │AMSL3000米以下，│ │ │
│ │VFR │ VFR與IFR │2.VFR與VFR之間的交通情報│米以下時能見度5千米 │不得大于IAS463千│ 持續(xù)雙向 │ 是 │
│ │ │ │和根據(jù)要求提供交通避讓建│。 │米／小時。 │ │ │
│ │ │ │議。 │離云水平距離1500米；│ │ │ │
│ │ │ │ │垂直距離300米。 │ │ │ │
├─┼──┼─────┼────────────┼──────────┼────────┼─────┼────┤
│ │ │ │包括VFR飛行交通情報的ATC│ │AMSL3000米以下，│ │ │
│ │IFR │ IFR與IFR │服務和根據(jù)要求提供交通避│不適用。 │不得大于IAS463千│ 持續(xù)雙向 │ 是 │
│ │ │ │讓建議。 │ │米／小時。 │ │ │
│ ├──┼─────┼────────────┼──────────┼────────┼─────┼────┤
│ │ │ │ │AMSL3000米及以上時能│ │ │ │
│D │ │ │ │見度8千米；AMSL3000 │ │ │ │
│ │ │ │VFR和IFR之間的交通情報和│米以下時能見度5千米 │AMSL3000米以下，│ │ │
│ │VFR │ 無 │根據(jù)要求提供交通避讓建議│。 │不得大于IAS463千│ 持續(xù)雙向 │ 是 │
│ │ │ │。 │離云水平距離1500米及│米／小時。 │ │ │
│ │ │ │ │以上；垂直距離300米 │ │ │ │
│ │ │ │ │及以上。 │ │ │ │
└─┴──┴─────┴────────────┴──────────┴────────┴─────┴────┘
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注：1.IFR為儀表飛行規(guī)則的英文縮寫，VFR為目視飛行規(guī)則的英文縮寫，ATC是空中交通管制的英文縮寫，AMSL為平均海平面高度的英文縮寫，IAS為指示空速的英文縮寫。
2.當過渡高度低于AMSL3000米時，應當采用飛行高度層3000米代替AMSL3000米。
附件三：導航容差和緩沖區(qū)
一、交叉定位點容差
（一）交叉定位點容差區(qū)，是由用以交叉定位的導航設施在該點的容差所組成的區(qū)域。交叉定位點容差區(qū)應當利用航跡引導容差和側(cè)向定位容差的數(shù)據(jù)來確定。各類導航設施的容差數(shù)據(jù)均是在95％概率可容度條件下確定的。其中，測距臺的容差數(shù)據(jù)表現(xiàn)為距離，其他導航設施的容差數(shù)據(jù)表現(xiàn)為擴張角度。具體見表1。
表1 導航設施的航跡引導容差和側(cè)向定位容差數(shù)據(jù)
┌─────────┬────────────┬────────────┐
│ 導航設施 │ 航跡引導時的容差數(shù)據(jù) │ 側(cè)向定位時的容差數(shù)據(jù) │
├─────────┼────────────┼────────────┤
│ NDB │ ±6.9° │ ±6.2° │
├─────────┼────────────┼────────────┤
│ VOR │ ±5.2° │ ±4.5° │
├─────────┼────────────┼────────────┤
│ ILS航向臺 │ ±2.4° │ ±1.4° │
├─────────┼────────────┴────────────┤
│ DME │ 0.46＋1.25％D │
└─────────┴─────────────────────────┘
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注：表1中，NDB為無方向信標臺的英文縮寫；VOR為全向信標臺的英文縮寫；ILS為儀表著陸系統(tǒng)的英文縮寫；DME為測距臺的英文縮寫；D為交叉定位點至DME天線之間的距離，單位為千米。
（二）通常情況下，交叉定位點可以利用提供航跡引導的VOR、NDB與DME來確定，也可以利用位于航跡側(cè)方的VOR的徑向線，與VOR或者NDB引導航跡相交叉的辦法確定。
（三）若提供航跡引導的VOR或者NDB與提供定位距離的DME不在同一位置，則交叉定位點至VOR或者NDB的連線，與交叉定位點至DME連線之間的交角不得大于23°。
二、導航設施上空的定位容差
（一）導航設施上空的定位容差區(qū)，應當通過多值性圓錐效應區(qū)來確定。VOR臺的多值性圓錐效應區(qū)是以通過VOR臺的垂直線及與垂直線成50°角的向上的斜線旋轉(zhuǎn)形成的倒圓錐體；NDB臺的多值性圓錐效應區(qū)是以通過NDB臺的垂直線以及與垂直線成40°角的向上的斜線旋轉(zhuǎn)形成的倒圓錐體。
（二）假定VOR的多值性圓錐效應區(qū)的進入精度為±5°；飛越VOR臺的過臺指示在多值性圓錐效應區(qū)的限制內(nèi)；從進入點到穿越VOR多值性圓錐效應區(qū)時，其精度能夠保持±5°，則切VOR臺時的橫向偏差d＝0.2h（h為距離導航設施天線的垂直距離，d和h的單位均為千米）；VOR臺上空的容差區(qū)域應當為自進入點開始的標稱航跡平行線向外5°擴張角度的外邊緣線與多值性圓錐效應區(qū)相交所包含的區(qū)域。具體見圖1中的陰影區(qū)域。
（三）假定NDB多值性圓錐效應區(qū)的進入航跡的精度為±15°，且從進入點通過多值性圓錐效應區(qū)時能保持±5°的精度，則NDB臺上空的容差區(qū)域應當為自進入點開始的標稱航跡平行線向外5°擴張角度的外邊緣線與多值性圓錐效應區(qū)相交所包含的區(qū)域。具體見圖2中的陰影區(qū)域。
圖1.飛越VOR臺上空的定位容差區(qū)為圖中陰影部分
（編者注：此處圖見原文稿）
圖2.飛越NDB臺上空的定位容差區(qū)為圖中陰影部分
（編者注：此處圖見原文稿）
三、超障區(qū)
（一）超障區(qū)劃設的主要目的是評估儀表飛行航路或者航線時確定其最低飛行高度。超障區(qū)可以分為位于中間的一個主區(qū)和在兩側(cè)的副區(qū)，主區(qū)的寬度相當于95％概率可容度，區(qū)域的總寬度為99.7％概率可容度加上額外的角度允許誤差和附加的固定寬度。
（二）如果具有飛行運行經(jīng)驗的有關資料，以及對導航設施的定期飛行檢查，以保證導航信號優(yōu)于標準信號或者雷達監(jiān)視時，可以縮減航路或者航線的副區(qū)。
（三）如果沒有提供航跡引導，則從有航跡引導的最后一點之后的主區(qū)寬度向外擴大15°角度，從該點起副區(qū)的寬度逐漸減少至零。在無航跡引導區(qū)域使用全額最低超障余度。
（四）在航路或者航線導航設施覆蓋范圍內(nèi)，航路或者航線沒有最大超障區(qū)域?qū)挾鹊南拗?。在航路或者航線導航設施覆蓋范圍外，超障區(qū)域開始向外擴大15°角度，并應當使用下一個導航設施的超障準則。推測領航的最大超障區(qū)域?qū)挾葹闃朔Q航跡兩側(cè)各93千米。
（五）主區(qū)在與以導航設施為起點的95％擴張角度α容差線相交之前是一個固定寬度a。副區(qū)從主區(qū)外邊界開始，副區(qū)外邊界距離航路中心線在與以導航設施為起點的99.7％擴張角度β容差線相交之前為一個固定寬度b，然后在這個固定寬度外側(cè)增加固定的寬度余量c，以構(gòu)成總的超障區(qū)域?qū)挾?。其中擴張角度又可以表示為擴張率。VOR和NDB導航設施的擴張角度、擴張率和固定寬度、寬度余量等數(shù)值具體見表2。
表2 用于確定航路和航線的超障區(qū)所需的有關數(shù)值
┌──┬────────┬────────┬─────┬─────┬─────┐
│導航│ 擴張角度α │ 擴張角度β │ │ │ │
│ ├────┬───┼────┬───┤固定寬度a │固定寬度b │寬度余量c │
│設施│ 角度 │擴張率│ 角度 │擴張率│ │ │ │
├──┼────┼───┼────┼───┼─────┼─────┼─────┤
│VOR │±5.7° │±10％│±9.1° │±16％│ ±7.4Km │ ±11.1Km │ 3.7Km │
├──┼────┼───┼────┼───┼─────┼─────┼─────┤
│NDB │±8.0° │±14％│±13.0°│±23％│ ±9.3Km │ ±18.5Km │ 4.6Km │
└──┴────┴───┴────┴───┴─────┴─────┴─────┘
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四、轉(zhuǎn)彎保護區(qū)
（一）劃設轉(zhuǎn)彎保護區(qū)主要是為評估航路或者航線最低飛行高度時確定轉(zhuǎn)彎區(qū)域的超障區(qū)。轉(zhuǎn)彎可以在電臺或者某個定位點上空進行。轉(zhuǎn)彎保護區(qū)劃設時主要使用如下參數(shù)：
1.高度：設計區(qū)域的某指定高度H及以上；
2.溫度：規(guī)定高度上的國際標準大氣加15°；
3.指示空速：585千米／小時；
4.風：在指定高度上的全向風速度W＝（12H＋87）千米／小時，其中H為千米。如果有適當?shù)娘L的統(tǒng)計資料，則應當使用最大風的95％概率的全向風的速度；
5.平均轉(zhuǎn)彎坡度：15°；
6.最大駕駛員反應時間：10秒；
7.壓坡度時間：5秒。
（二）轉(zhuǎn)彎保護區(qū)應當按照以下辦法確定：
1.在標稱轉(zhuǎn)彎點以后相當于定位容差加上15秒的飛行距離（利用標準指示空速加上全向風速確定）開始，按照（一）中的參數(shù)確定風螺旋線為主區(qū)的外邊界線，轉(zhuǎn)彎后的擴張角度為30°。在整個轉(zhuǎn)彎過程中副區(qū)為固定寬度。風螺旋線的具體畫法，按照飛行程序設計的有關標準執(zhí)行。
2.轉(zhuǎn)彎的內(nèi)邊界，自在標稱轉(zhuǎn)彎點定位容差之前等于轉(zhuǎn)彎半徑r乘以tan（α／2）距離的主區(qū)邊界上的一點，向外擴張轉(zhuǎn)彎角度的1/2，畫出轉(zhuǎn)彎內(nèi)邊界。其中角度α為航路或者航線的轉(zhuǎn)彎角度。在轉(zhuǎn)彎過程中副區(qū)為固定寬度。如果轉(zhuǎn)彎邊界上由于要進入的航段區(qū)域已經(jīng)太寬，無法向外擴張轉(zhuǎn)彎角的1/2，則使用與標稱航跡成15°的擴張角代替。
3.如果該航段為雙向飛行，則必須畫出相反的兩個飛行方向的轉(zhuǎn)彎區(qū)，兩個轉(zhuǎn)彎區(qū)結(jié)合形成轉(zhuǎn)彎超障區(qū)域。
五、航路和航線超障區(qū)的主區(qū)范圍內(nèi)應當提供全額最低超障余度，副區(qū)范圍內(nèi)的最低超障余度為從內(nèi)邊界的全額最低超障余度向外側(cè)至外邊界均勻遞減為零。航路和航線區(qū)域的全額最低超障余度在山區(qū)或者高原為600米，在其他地區(qū)為400米。
六、依據(jù)VOR或者NDB導航臺確定的超障區(qū)，來確定航路或者航線的最低飛行高度時，應當能夠正確接收有關導航設施的信號。在規(guī)劃時可以采用以下公式確定：D＝4.13（編者注：此處為根下H，見原文稿），D為離開導航設施的距離，單位為千米，H為最低高度，單位為米。
七、標準儀表進場、離場航線和等待航線區(qū)域的側(cè)向緩沖區(qū)一般為2千米，特殊情況時也可以根據(jù)飛行程序設計的要求和不同類型航空器的性能確定。
特殊區(qū)域，如空中禁區(qū)、空中限制區(qū)和空中危險區(qū)的緩沖區(qū)，按照國家有關規(guī)定執(zhí)行。
八、區(qū)域?qū)Ш胶铰?/span>
（一）制定區(qū)域?qū)Ш胶铰烦绦虬凑找韵聵藴剩?span>
1.航路點的定位容差是半徑等于航路RNP值的圓。RNP是所需導航性能的英文縮寫；
2.系統(tǒng)提供駕駛員監(jiān)控和用以干預的信息，并因此限制飛行技術容差的偏移數(shù)值在系統(tǒng)合格審定程序的考慮范圍內(nèi)；
3.航路程序通常以RNP4為基礎或者更高，在需要和適用的地方可能以RNP1為基礎。
（二）區(qū)域?qū)Ш胶铰酚幸韵聝煞N轉(zhuǎn)彎：
1.旁切航路點轉(zhuǎn)彎；
2.有控制轉(zhuǎn)彎。在以RNP1為基礎的航路上進行有控制轉(zhuǎn)彎時，高度5700米及以下時的轉(zhuǎn)彎半徑為28千米，高度6000米及以上時的轉(zhuǎn)彎半徑為41.7千米。
附件四：管制扇區(qū)劃設指導材料
第一節(jié) 一般規(guī)定
一、劃設管制扇區(qū)的目的是充分合理地利用空域資源，有效地減輕管制人員的工作負荷，降低地空無線電通話密度，提高空中交通服務能力。
二、管制扇區(qū)的劃設應當考慮以下因素：本地區(qū)的空域結(jié)構(gòu)；空中交通服務航路網(wǎng)，包括航路和航線數(shù)量、交叉點數(shù)量及位置、航空器飛行狀態(tài)的分布情況（如平飛、上升、下降的百分比）；空中交通流量的分布情況；管制員工作能力；空中交通管制設備的保障能力；機場及跑道情況；飛行剖面；空域需求；空中交通服務方式；與相關單位之間的協(xié)調(diào)；管制扇區(qū)之間的移交條件；航空器轉(zhuǎn)換扇區(qū)飛行的航路及高度。
第二節(jié) 劃設管制扇區(qū)的原則
一、劃設雷達管制扇區(qū)應當保證管制扇區(qū)范圍內(nèi)達到雷達信號覆蓋，并根據(jù)雷達信號覆蓋狀況確定管制扇區(qū)的最低雷達引導高度。單向航路、航線或者無交叉的航路、航線較多情況下，可以適當擴大管制扇區(qū)的范圍。
劃設雷達管制扇區(qū)時，管制扇區(qū)之間的管制移交地段應當在雷達信號覆蓋范圍內(nèi)，以便管制員監(jiān)視其他有關管制扇區(qū)的活動，特別是多個管制扇區(qū)的航空器進入同一個管制扇區(qū)時，接收航空器的管制扇區(qū)的管制員可以根據(jù)本管制扇區(qū)的情況，以及掌握的其他管制扇區(qū)的情況，對其他管制扇區(qū)的活動提出限制。
二、劃設管制扇區(qū)時應當保證管制扇區(qū)范圍內(nèi)達到地空通信信號覆蓋，并根據(jù)通信信號覆蓋狀況確定最低航路通信覆蓋高度。
劃設管制扇區(qū)應當考慮通信頻道的擁擠程度，適當平衡各管制扇區(qū)單位時間內(nèi)的地空通話量。
三、劃設管制扇區(qū)時應當考慮管制扇區(qū)內(nèi)的導航設施布局。導航設施多，則表明航線交叉多，飛行沖突多，所需雷達引導少，航空器可以按照導航設施確定精確的位置，減輕管制員的工作量。
四、劃設管制扇區(qū)應當考慮管制扇區(qū)內(nèi)航空器的飛行性能和運行類型。適用于高速航空器活動的管制扇區(qū)，其范圍應當適當擴大，便于大的轉(zhuǎn)彎半徑；適用于慢速航空器活動的管制扇區(qū)，應當盡可能在本管制扇區(qū)內(nèi)解決所有交叉沖突。
管制扇區(qū)內(nèi)特殊空域，如放油區(qū)、訓練空域、限制空域等的特殊運行即使只是偶爾發(fā)生，其空中交通服務活動也應當列為管制扇區(qū)的工作量，最好是在特殊運行發(fā)生時，能夠?qū)⒃撋葏^(qū)的工作量適當轉(zhuǎn)移至其他扇區(qū)。
五、劃設管制扇區(qū)時應當考慮管制員注意力的分配和工作負荷。
（一）管制扇區(qū)的劃設應當有利于管制員將注意力控制在特定區(qū)域內(nèi)的所有飛行活動，且管制員不應當受到較多的干擾。
（二）雷達管制扇區(qū)的劃設應當有利于管制員將注意力集中到雷達屏幕上，減少雷達屏幕上視頻圖像對管制員的干擾，減少協(xié)調(diào)移交的工作量。
（三）根據(jù)管制扇區(qū)內(nèi)航空器的運行類型，應當限定管制員同一時間最多可以管制的航空器的架次。
（四）雷達管制扇區(qū)應當考慮雷達引導、排序等因素，為管制員提供足夠的調(diào)配空間。
六、劃設管制扇區(qū)應當考慮空中交通管制的需要，避免不必要的管制通報和協(xié)調(diào)。劃設管制扇區(qū)應當具有邏輯性，便于管制員掌握。管制扇區(qū)的邊界應當避免重疊交叉。
相鄰區(qū)域、終端（進近）管制區(qū)或者機場塔臺管制區(qū)之間的管制協(xié)調(diào)和移交應當避免涉及多個管制扇區(qū)。
如果相鄰的兩個或者多個終端（進近）管制區(qū)之間達到充分的雷達信號覆蓋，而且管制工作程序嚴密時，終端（進近）管制區(qū)之間的空域可以委托相關的機場塔臺提供空中交通管制服務。
七、管制扇區(qū)的最低飛行高度和最低雷達引導高度
（一）管制扇區(qū)的最低飛行高度，是在管制扇區(qū)以及管制扇區(qū)邊界外9千米范圍內(nèi)的最高障礙物的標高加上最少400米的最低超障余度，然后以50米向上取整。如果在高原和山區(qū)，則應當在最高障礙物的標高之上加上600米的最低超障余度，然后以50米向上取整。
（二）雷達管制扇區(qū)最低雷達引導高度是指應當在雷達管制扇區(qū)內(nèi)，根據(jù)地形、通信和雷達信號覆蓋情況確定的，滿足最低飛行高度和管制員實施雷達引導所需的高度，這個數(shù)值應當以50米向上取整。
（三）管制扇區(qū)應當標明最低飛行高度，雷達管制扇區(qū)還應當標明最低雷達引導高度，以便為航空器駕駛員和管制員所遵守。
第三節(jié) 管制扇區(qū)的劃設和使用方法
一、管制扇區(qū)的劃設可以采用以下方法：
（一）平面幾何象限劃分。以主要機場或者主要導航設施（如VOR/DME）為中心，根據(jù)空中交通流量分布特點，將整個區(qū)域采用幾何劃分的辦法劃設管制扇區(qū)，合理分配工作量。
（二）按照高度劃分管制扇區(qū)。根據(jù)上升、下降和飛越的高度，選定區(qū)域內(nèi)的高度界定值，在該值附近確定管制扇區(qū)的高度范圍。
（三）按照航路、航線的繁忙程度、使用性質(zhì)和飛行特點劃分管制扇區(qū)。根據(jù)進離場航線的單向進出特點和航路飛行交叉沖突矛盾點的分布，選定比較繁忙的幾條航路、航線，將這些航路、航線合理地分配至相應的管制扇區(qū)，使得管制員的注意力能夠集中在這些主要的航路、航線上，做到工作負荷比較平均。
二、管制扇區(qū)通常應當明確開放使用的時間。各區(qū)域應當根據(jù)本區(qū)域空中交通流量隨著時間變化的特點，確定各個管制扇區(qū)的開放使用的起止時間，做到管制扇區(qū)的靈活使用。
第四節(jié) 管制扇區(qū)的名稱和代碼指配
一、管制扇區(qū)名稱采用管制單位加管制扇區(qū)代碼的最后兩位數(shù)的辦法來指配，如上海區(qū)域02號扇區(qū)。
二、管制扇區(qū)代碼為八位數(shù)字或者字母，前六位為字母，后兩位為數(shù)字。其中，前四位字母為管制單位所在地的四字代碼，如上海為ZSSS；第五、六兩位字母標明管制扇區(qū)的性質(zhì)，即TM－終端管制扇區(qū)，AP－進近管制扇區(qū)，AR－區(qū)域管制扇區(qū)；最后兩位數(shù)字表示該區(qū)域內(nèi)扇區(qū)的序列號。如ZSSSAR03表示上海區(qū)域03號管制扇區(qū)。
附件五：重要點的設置和識別規(guī)范
第一節(jié) 一般規(guī)定
一、設置重要點的目的在于劃定空中交通服務航路、航線，以及滿足空中交通服務單位了解和掌握航空器空中運行進展情況的需要。
二、重要點的設置應當盡可能參照地面無線電導航設施，最好是甚高頻無線電導航設施。如無地面無線電導航設施，重要點應當設在能夠利用自備式導航設備予以確定的地點，或者設在目視飛行時可以依靠目視觀察確定的地點。
三、經(jīng)過相鄰的空中交通管制單位或者管制席位間協(xié)議，可以把特定的地點規(guī)定為“管制移交點”。
四、重要點必須用編碼代號予以識別。
第二節(jié) 重要點的分類
根據(jù)對航空器空中運行和空中交通服務的作用，重要點可以分為四類：
1.用于航空器在空中運行過程中航路、航線的改變和導航設施的轉(zhuǎn)換。
2.用于航空器的空中運行和空中交通服務。
3.在限制的時間和特殊的航段內(nèi)，用于航空器的空中運行和空中交通服務。
4.僅用于相鄰管制區(qū)間的空中交通服務。
第三節(jié) 重要點的名稱和編碼代號
一、以導航設施所在地標明的重要點的名稱和編碼
（一）重要點的名稱應當易于識別，最好使用相關的地理位置名稱進行命名。
（二）確定重要點名稱時，應當考慮以下因素：
1.該名稱不應當造成航空器駕駛員和空中交通服務人員話音通信時在發(fā)音上產(chǎn)生困難。以地理位置名稱進行命名的重要點應當盡可能采用該名稱的簡語或者縮語。
2.該名稱應當在通話中易于辨別，且與同一區(qū)域內(nèi)其它重要點的名稱不混同。
3.該名稱最好由三個漢字或者至少六個字母組成，由字母組成時最好構(gòu)成二個音節(jié)，不超過三個音節(jié)。
4.重要點和標注重要點的導航設施應當選用同一名稱。
（三）重要點的編碼代號應當與無線電導航設施的識別信號相同。該無線電導航設施所在地點1100千米范圍內(nèi)，編碼代號不得重復。
（四）編碼代號的需求由民航總局空中交通管理局通告國際民航組織地區(qū)辦事處協(xié)調(diào)確定。
二、以非導航設施所在地標明的重要點的名稱和編碼代號
（一）在不使用無線電導航設施所在地標明的地點設置重要點時，對外開放航段上的重要點應當使用五個英文字母組成的名稱代碼（簡稱五字代碼）；國內(nèi)航段上的重要點應當使用英文字母P后隨從1至999之間的某個數(shù)字組成的名稱代碼（簡稱P字代碼）。該名稱代碼即為該重要點的名稱和編碼代號。
（二）該名稱代碼的確定應當避免使航空器駕駛員與空中交通服務人員在無線電通話中造成發(fā)音困難。
（三）該名稱應當在通話中易于辨別，并不應當與同一區(qū)域內(nèi)其它重要點的名稱混同。
（四）已指定給一個重要點的名稱代碼不得再指定給任何其他重要點。如不能符合此要求，應當在首先使用此名稱代碼的重要點所在位置1100千米范圍內(nèi)不再重復使用。
（五）對五字代碼的需求由民航總局空中交通管理局通告國際民航組織地區(qū)辦事處協(xié)調(diào)確定。P字代碼由民航總局空中交通管理局確定。
（六）已經(jīng)取消使用的五字代碼或者P字代碼，兩年內(nèi)不得再被指定給其他重要點；兩年后再次指定時，通常不應在原地區(qū)使用。
（七）在沒有劃定航路、固定航線的區(qū)域，或者由于運行上的需要而航路、航線隨時改變的區(qū)域，其重要點應當以大地坐標系－1984(WGS-84)來確定，其中飛經(jīng)該區(qū)域的進、出口重要點除外。
第四節(jié) 報告點的設置
一、設置報告點的目的是為了使得空中交通服務部門能夠了解和掌握航空器空中運行的進展情況。
二、設置報告點應當考慮以下因素：
（一）所提供空中交通服務的類型；
（二）一般情況下的空中交通流量；
（三）航空器執(zhí)行現(xiàn)行飛行計劃的精確度；
（四）航空器的速度；
（五）應用的最低間隔標準；
（六）空域結(jié)構(gòu)的復雜程度；
（七）所采用的空中交通管制方法；
（八）飛行重要航段的起始點；
（九）管制移交程序；
（十）安全和搜尋援救的要求；
（十一）駕駛艙和地空通信的工作負荷；
（十二）其他有關因素。
三、設置報告點應當遵循以下原則：
（一）設置強制報告點時，應當遵循的原則為：
1.強制報告點必須限制為向空中交通服務單位例行提供航空器飛行進展情況所必須的最少數(shù)量；
2.裝備無線電導航設施的地點，不一定要指定為強制報告點；
3.不一定要在飛行情報區(qū)或者管制區(qū)邊界上設置強制報告點。
（二）設置要求報告點，應當根據(jù)空中交通服務附加位置報告的要求而定。
（三）在某些特殊地區(qū)，可以設置以整數(shù)地理經(jīng)緯度數(shù)進行報告的報告制度。
（四）對強制報告點和要求報告點應當進行定期檢查，以保證空中交通服務的需要，減少飛行人員的工作負荷。
第五節(jié) 進離場航線重要點的設置
一、標準儀表進離場航線重要點的設置
（一）標準儀表進離場航線重要點應當設置在以下位置：
1.標準儀表離場航線的結(jié)束或者標準儀表進場航線的起始點；
2.指定航徑的改變點；
3.適用或者不適用的飛行高度層或者飛行速度的限制點；
4.考慮到起飛階段航空器駕駛員高負荷工作，要求參照無線電導航設施的標準儀表離場的起始點應當設在距跑道末端3.7千米以上。
（二）標準儀表進離場航線重要點的定位應當參照地面無線電導航設施，特別是指定航徑的改變點，最好利用甚高頻無線電導航設施所在地標明。如不符合此要求，應當采用以下方式定位：
1.VOR/DME；
2.VOR/DME和VOR徑向線；
3.VOR徑向線交叉定位。
應當盡量減少利用NDB方位線定位，且不使用扇形指點標；利用VOR/DME定位時應當使用與確定下一航徑有關的VOR/DME設施。
二、目視進離場航線重要點應當設置在依靠目視參考相關地標易于識別的地理位置，也可以使用無線電導航設施所在地點。
第六節(jié) 轉(zhuǎn)換點的設置
一、全向信標臺標定的空中交通服務航路、航線應當設置轉(zhuǎn)換點，以幫助沿該航段的航空器準確運行。通常情況下，距離達到200千米及以上的航段才應當設置轉(zhuǎn)換點，但由于航路的復雜性、導航設施的密度或者其他技術或者運行上的原因，有理由在較短的航段上設置轉(zhuǎn)換點者除外。
二、設置轉(zhuǎn)換點應當根據(jù)全向信標臺的性能，包括對防干擾準則的評估情況進行，也可以通過飛行校驗加以核實。在通信頻率保護的關鍵地區(qū)，應當在該設施所保護的最高高度進行飛行校驗。
三、除非導航設施或者通信頻率保護另有規(guī)定，直線航段上的轉(zhuǎn)換點應當位于導航設施之間的中點，而當導航設施之間的航段改變方向時，轉(zhuǎn)換點應當設置為導航設施徑向線的交點。
附件六：航路和航線代號的識別規(guī)范
第一節(jié) 一般規(guī)定
一、航路和航線必須指配能夠被唯一識別的代號。
二、航路和航線代號指配的目的是：
（一）無需借助于地面坐標或者其他方法即可明確識別任何空中交通服務航路或者航線。
（二）通過代號指配可以明確航路或者航線的性質(zhì)和類型。
（三）當沿著空中交通服務航路或者航線或者在一個特定區(qū)域內(nèi)運行時，能指明所需的導航性能準確性的程度。
（四）能指明一條主要或者專門用于某種類型航空器運行的航路和航線。
三、航路和航線代號的指配應當在一定范圍內(nèi)由指定的機構(gòu)或者部門進行協(xié)調(diào)，以免出現(xiàn)重復。
四、航路和航線代號的指配應當遵循下列原則：
（一）能夠簡單并且唯一的識別任意一條空中交通服務航路和航線。
（二）避免航路或者航線代號的重復。
（三）方便地面和自動化系統(tǒng)的應用，符合空中交通服務和航空器數(shù)據(jù)處理及顯示的需要。
（四）使得運行中使用最為簡短。
（五）具有充分發(fā)展的可能性，以供未來需要而無需作根本變動。
（六）進離場航線的代號指配應當能夠清楚區(qū)分：離場航線和進場航線；進離場航線與其他空中交通服務航路和航線；要求利用地面無線電導航設施或者機載導航設備進行領航的航路或者航線與利用目視地標進行領航的航路或者航線。
（七）進離場航線應當使用一個明語代號或者一個相對應的編碼代號予以識別。對于明語代號，應易于辨別代號是關于標準進場或者離場的航線，且不應造成航空器駕駛員和空中交通服務人員在發(fā)音上產(chǎn)生困難。
第二節(jié) 代號的組成
一、除進離場航線外的航路和航線的代號按照如下辦法確定：
（一）代號應當含有基本代號，必要時可以補充一個前置字母或者一個后置字母。
（二）代號的字符數(shù)通常不多于五個，任何情況下不得超過六個。
（三）基本代號應當包含一個字母，其后隨以從1到999之間的某個數(shù)字。
（四）應從下列字母中選用基本代號：
1.A、B、G、R：用于地區(qū)航路網(wǎng)組成中的空中交通服務航路和航線，其中區(qū)域?qū)Ш胶铰烦狻?/span>
2.L、M、N、P：用于地區(qū)航路網(wǎng)組成中的區(qū)域?qū)Ш胶铰贰?/span>
3.H、J、V、W：用于非地區(qū)航路網(wǎng)組成中的空中交通服務航路和航線，其中區(qū)域?qū)Ш胶铰烦狻?/span>
4.Q、T、Y、Z：用于非地區(qū)航路網(wǎng)組成中的區(qū)域?qū)Ш胶铰贰?/span>
如果需要，可以在基本代號前加上一個前置字母：
1.K：表示主要為直升機劃設的低空航路或者航線；
2.U：表示航路或者航線或者其中的部分航段劃設在高空空域；
3.S：表示專門為超音速航空器加速、減速和超音速飛行而劃設的航路或者航線。
（五）在基本代號之后可以加上一個后置字母，表示航路或者航線提供服務的種類或者所需的轉(zhuǎn)向性能。
1.Y：在飛行高度層6000米（含）以上的所需導航性能類型1(RNP1)的航路，字母Y表示航路上在30至90度之間的所有轉(zhuǎn)彎，必須在直線航段間正切圓弧允許的所需導航性能精度容差內(nèi)進行，并限定轉(zhuǎn)彎半徑為42公里。
2.Z：在飛行高度層5700米（含）以下的所需導航性能類型1(RNP1)航路，字母Z表示航路上30至90度之間的所有轉(zhuǎn)彎必須在直線航段間正切圓弧允許的所需導航性能精度容差內(nèi)進行，并限定轉(zhuǎn)彎半徑為28公里。
3.D：表示航路、航線或者部分航段只提供咨詢服務。
4.F：表示航路、航線或者部分航段只提供飛行情報服務。
二、進離場航線代號由明語代號和編碼代號組成。
（一）明語代號
標準進離場航線的明語代號應包括：
1.基本指示碼；后隨
2.航路指示碼；后隨
3.“進場(approach)”或者“離場(departure)”字樣；后隨
4.如果該進離場航線是供航空器按照目視飛行規(guī)則飛行使用而劃設，則增加“目視(visual)”字樣。
（1）基本指示碼應當是一條標準離場航線的終點或者一條標準進場航線的起點的名稱或者名稱代碼。
（2）航路指示碼應當是從01至09之間的某個數(shù)字。
（二）編碼代號
儀表或者目視標準進離場航線的編碼代號應包括：
1.標準離場航線的終點或者標準進場航線的起點的編碼代號或者名稱代碼；后隨
2.明語代號中的航路指示碼；后隨
3.字母A表示進場航線，字母D表示離場航線。
如果基本指示碼是五字代碼，由于航空器顯示裝置的限制，可能要求縮短基本指示碼，縮短該指示碼的方法由航空器所有人或者經(jīng)營人自行處理。
三、區(qū)域?qū)Ш竭M近程序代號包括明語代號和編碼代號。
（一）明語代號
1.區(qū)域?qū)Ш竭M近程序的明語代號應當包括：
（1）“RNAV”；后隨
（2）一個基本指示碼；后隨
（3）一個航路指示碼；后隨
（4）“進近(approach)”字樣；后隨
（5）設計進近程序的跑道代碼。
2.基本指示碼應當是進近程序開始實施的重要點的名稱或者名稱代碼。
3.航路指示碼應當是從01至09之間的某個數(shù)字。
（二）編碼代號
1.區(qū)域?qū)Ш竭M近程序的編碼代號應當包括：
（1）“RNAV”；后隨
（2）基本指示碼；后隨
（3）航路指示碼；后隨
（4）字母A表示進場航線，字母D表示離場航線；后隨
（5）設計進近程序的跑道代碼。
第三節(jié) 代號的指配
一、除進離場航線外的航路和航線的基本代號按照下列原則指配：
（一）主要干線航路和航線，不論其經(jīng)過哪些飛行情報區(qū)或者管制區(qū)，其全長應當只指定一個基本代號。
凡兩條或者兩條以上干線航路或者航線有一段共同航段，其共同航段應當分別指配各航段的代號。如果這種指配對提供空中交通服務造成困難，應當通過協(xié)議確定只指定一個代號。
（二）指定給一條航路或者航線的基本代號不得再指定給任何其他航路或者航線。
（三）對國際航路或者航線代號的需求，由民航總局空中交通管理局通告國際民航組織亞太地區(qū)辦事處協(xié)調(diào)確定。
二、進離場航線代號按照下列原則指定：
（一）每條進離場航線應當指定一個單獨的代號。
（二）為了區(qū)分與同一重要點有關，即使用同一基本指示碼的兩條或者多條進離場航線，每條航線應指定一個單獨的航路指示碼。
三、區(qū)域?qū)Ш竭M近程序的代號按照以下辦法指定：
（一）區(qū)域?qū)Ш竭M近程序代號必須按照為具有同一航跡但不同飛行剖面的程序指定一個單獨的代號。
（二）區(qū)域?qū)Ш竭M近程序的航路指示碼字母，必須對一個機場的所有進近統(tǒng)一分配，其指定應當是唯一的。
第四節(jié) 代號的使用
一、除進離場航線外的航路或者航線的代號在通信中按照以下原則使用：
（一）在印字通信中，任何時候代號均應當以不少于兩個且不多于六個的字符表示。
（二）在話音通信時，代號的基本字母應按照國際民航組織的規(guī)定發(fā)音。
（三）如代號中含有前置字符，在話音通信時應按下述發(fā)音：
K－KOPTER
U－UPPER
S－SUPERSONIC
（四）由于航空器上顯示設備的限制，代號的后置字符可能無法顯示，此時，航空器駕駛員在通話中可以不使用代號的后置字符。
二、進離場航線代號在通信中按照以下原則使用：
（一）在話音通信中，應當只使用航線的明語代號，且明語代號中的“離場(departure)”、“進場(arrival)”、“目視(visual)”等詞須作為明語代號的必要組成部分。
（二）在印字或者編碼通信中，應當只使用編碼代號。
三、每條現(xiàn)行有效的航路或者航線的詳細說明，包括其代號，應當在給航空器指定航路或者航線，即向航空器發(fā)布放行許可的有關工作席位，或者與提供空中交通管制服務有關的工作席位上予以展示；如具備條件，還應展示航路或者航線圖。
附件七：空中禁區(qū)、限制區(qū)和危險區(qū)代號的識別規(guī)范
一、空中禁區(qū)、空中限制區(qū)和空中危險區(qū)的代號由飛行情報區(qū)代碼、區(qū)域性質(zhì)代碼以及從001至999之間的某個三位數(shù)字編碼組成，其中區(qū)域性質(zhì)代碼應當加括號。
前款所述飛行情報區(qū)包括飛行情報區(qū)和飛行責任區(qū)。
二、飛行情報區(qū)代碼為飛行情報區(qū)四字代碼中的前兩位字母。
三、空中禁區(qū)的區(qū)域性質(zhì)代碼為P，空中限制區(qū)的區(qū)域性質(zhì)代碼為R，空中危險區(qū)的區(qū)域性質(zhì)代碼為D。
四、每個飛行情報區(qū)所用空中禁區(qū)、空中限制區(qū)和空中危險區(qū)代號中的數(shù)字編碼的范圍應當統(tǒng)一分配，不得重疊。
五、每個飛行情報區(qū)內(nèi)的空中禁區(qū)、空中限制區(qū)和空中危險區(qū)代號中的數(shù)字編碼應當按照數(shù)字順序統(tǒng)一編號，而不是按照區(qū)域性質(zhì)單獨編號。
六、空中禁區(qū)、空中限制區(qū)或者危險區(qū)取消時，該區(qū)域的代號在二年之內(nèi)不得被重新使用。
七、空中禁區(qū)、空中限制區(qū)或者危險區(qū)的位置跨越飛行情報區(qū)時，其代號按照該區(qū)域的負責單位所在的飛行情報區(qū)的順序來編號。
八、空中禁區(qū)、空中限制區(qū)和空中危險區(qū)的代碼，應當與軍方識別編號之間建立對應表，并向有關單位提供。
附件八：航行數(shù)據(jù)質(zhì)量要求
表1：緯度和經(jīng)度
┌─────────────────┬────────┬────────┐
│ 緯度和經(jīng)度 │ 精確度 │ 完整性分類 │
│ │ 數(shù)據(jù)種類 │ │
├─────────────────┼────────┼────────┤
│ │ 2千米 │ -3 │
│飛行情報區(qū)邊界點 │ 公布的 │ 1×10 │
│ │ │ 一般的 │
├─────────────────┼────────┼────────┤
│空中禁區(qū)、危險區(qū)和限制區(qū)的區(qū)域邊界│ 2千米 │ -3 │
│點（管制區(qū)域和管制地帶的邊界外） │ 公布的 │ 1×10 │
│ │ │ 一般的 │
├─────────────────┼────────┼────────┤
│空中禁區(qū)、危險區(qū)和限制區(qū)的區(qū)域邊界│ 100米 │ -5 │
│點（管制區(qū)域和管制地帶的邊界內(nèi)） │ 計算的 │ 1×10 │
│ │ │ 基本的 │
├─────────────────┼────────┼────────┤
│ │ 100米 │ -5 │
│管制區(qū)域和管制地帶的邊界點 │ 計算的 │ 1×10 │
│ │ │ 基本的 │
├─────────────────┼────────┼────────┤
│航路導航設施、定位點以及標準儀表離│ 100米 │ -5 │
│場和進場點 │ 測量的／ │ 1×10 │
│ │ 計算的 │ 基本的 │
├─────────────────┼────────┼────────┤
│ │ 100米 │ -3 │
│航路障礙物 │ 測量的 │ 1×10 │
│ │ │ 一般的 │
├─────────────────┼────────┼────────┤
│最后進近定位點及其他包括在進近程序│ 3米 │ -5 │
│中的基本定位點 │ 測量的／ │ 1×10 │
│ │ 計算的 │ 基本的 │
└─────────────────┴────────┴────────┘
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表2：標高、高度和高
┌─────────────────┬────────┬────────┐
│ 標高／高度／高 │ 精確度 │ 完整性分類 │
│ │ 數(shù)據(jù)種類 │ │
├─────────────────┼────────┼────────┤
│ │ 0.5米 │ -8 │
│精密進近飛越跑道入口高 │ 計算的 │ 1×10 │
│ │ │ 關鍵的 │
├─────────────────┼────────┼────────┤
│ │ 按照 │ -5 │
│超障高度／高(OCA/H) │ 1 │ 1×10 │
│ │ DOC8168 │ 基本的 │
│ │ 規(guī)定 │ │
├─────────────────┼────────┼────────┤
│ │ 3米 │ -3 │
│航路障礙物的標高 │ 測量的 │ 1×10 │
│ │ │ 一般的 │
├─────────────────┼────────┼────────┤
│ │ 30米 │ -5 │
│測距臺的標高 │ 測量的 │ 1×10 │
│ │ │ 基本的 │
├─────────────────┼────────┼────────┤
│ │ 按照 │ -5 │
│儀表進近程序高度 │ DOC8168 │ 1×10 │
│ │ 規(guī)定 │ 基本的 │
├─────────────────┼────────┼────────┤
│ │ 50米 │ -3 │
│最低高度 │ 計算的 │ 1×10 │
│ │ │ 一般的 │
└─────────────────┴────────┴────────┘
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注：DOC8168是國際民航組織文件《空中航行服務程序──航空器運行》的簡稱。
表3：偏角和磁差
┌─────────────────┬────────┬────────┐
│ 偏角和磁差 │ 精確度 │ 完整性分類 │
│ │ 數(shù)據(jù)種類 │ │
├─────────────────┼────────┼────────┤
│ │ 1度 │ -5 │
│用于技術校準時的甚高頻導航臺的臺差│ 測量的 │ 1×10 │
│ │ │ 基本的 │
├─────────────────┼────────┼────────┤
│ │ 1度 │ -3 │
│無方向信標臺的磁差 │ 測量的 │ 1×10 │
│ │ │ 一般的 │
└─────────────────┴────────┴────────┘
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表4：方位
┌─────────────────┬────────┬────────┐
│ 方 位 │ 精確度 │ 完整性分類 │
│ │ 數(shù)據(jù)種類 │ │
├─────────────────┼────────┼────────┤
│ │ 1/10度 │ -3 │
│航段 │ 計算的 │ 1×10 │
│ │ │ 一般的 │
├─────────────────┼────────┼────────┤
│ │ 1/10度 │ -3 │
│航路和終端區(qū)定位點的方位信息 │ 計算的 │ 1×10 │
│ │ │ 一般的 │
├─────────────────┼────────┼────────┤
│ │ 1/10度 │ -3 │
│終端區(qū)進場／離場航段 │ 計算的 │ 1×10 │
│ │ │ 一般的 │
├─────────────────┼────────┼────────┤
│ │ 1/100度 │ -5 │
│儀表進近程序定位點的方位信息 │ 計算的 │ 1×10 │
│ │ │ 基本的 │
└─────────────────┴────────┴────────┘
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表5：長度、距離和尺寸
┌───────────────┬─────────────┬─────┐
│ 長度／距離／尺寸 │ 精確度 │ 完整性 │
│ │ 數(shù)據(jù)種類 │ 分類 │
├───────────────┼─────────────┼─────┤
│ │ 1/10千米或者1/10海里 │ -3 │
│航段長度 │ 計算的 │ 1×10 │
│ │ │ 一般的 │
├───────────────┼─────────────┼─────┤
│ │ 1/10千米或者1/10海里 │ -3 │
│航路上定位點的距離信息 │ 計算的 │ 1×10 │
│ │ │ 一般的 │
├───────────────┼─────────────┼─────┤
│ │ 1/100千米或者1/100海里 │ -5 │
│終端區(qū)進場／離場航段長度 │ 計算的 │ 1×10 │
│ │ │ 基本的 │
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│終端區(qū)和儀表進近程序定位點的距│ 1/100千米或者1/100海里 │ -5 │
│離信息 │ 計算的 │ 1×10 │
│ │ │ 基本的 │
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